“Đại án” Hanjin – những bài học kinh tế giá trị toàn cầu

Một tòa án ở Seoul (Hàn Quốc) đã chính thức tuyên bố hãng vận tải biển Hanjin Shipping Co. phá sản, qua đấy chấm dứt làm việc sau 40 năm của hãng vận tải biển lớn nhất Hàn Quốc và lớn thứ bảy trên địa cầu.

Đại án kinh tế này đã gây rúng động trong ngành vận tải biển toàn cầu 1 thời gian dài và khiến dư luận bắt đầu đặt câu hỏi về việc có nên hay không níu giữ sự sống cho những công ty còn không đủ khả năng duy trì làm việc (công ty “zombie” hay công ty xác sống).

Bỏ thì thương, vương thì tội

Theo 1 nghiên cứu kỹ của Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế (OECD), “cơn dịch zombie” Thứ nhất bắt nguồn từ Nhật Bản trong “Thập niên mất mát”, khi bong bóng tài sản của nước này vỡ vào những năm 1990-1991. Thuật ngữ “công ty zombie” để chỉ các công ty mắc nợ và không có khả năng hoàn trả toàn bộ khoản vay. Vì vậy, sự tồn tại của các công ty này phụ thuộc vào ngân hàng (hoặc chủ nợ).

Đến nay, sở dĩ những công ty zombie vẫn có thể tồn ở được nhờ vào “di sản” của cuộc khủng hoảng tài chính, có 1 chu kỳ lãi suất thấp kéo dài, đi kèm sự o bế của chính phủ. Bên cạnh đấy, một vài tổ chức cho vay cũng không muốn mạnh tay vì lo ngại DN phá sản đồng nghĩa có việc khả năng tài chính của họ bị “hủy hoại”.

Tại Trung Quốc, khi chính phủ thực hiện những chương trình kích thích kinh tế khổng lồ đã khuyến khích khối ngân hàng quốc doanh thực hiện tăng vốn vay cho một vài công ty nhà nước (DNNN) để những DN này đầu tư vào nhà xưởng và thiết bị mới, mà không tính đến cán cân cung – cầu.

Hậu quả là chương trình này đã dẫn tới đợt bùng nổ thi công nhà máy, nhà ở và cơ sở hạ tầng, đồng thời làm trầm trọng hơn hiện trạng dư thừa công suất sản xuất công nghiệp cũng như nợ DN, đặc thù là trong những ngành công nghiệp nặng như sản xuất thép, xi măng, nhôm…, có mức dư thừa trung bình tăng từ 0% (năm 2007) lên mức 13% (năm 2015).

Thậm chí, ở 1 số ngành công nghiệp như sản xuất xi măng, con số này đã vượt mức 30%. Điều này khiến khả năng hoàn trả một vài khoản nợ phát triển thành gặp khó hơn bao giờ hết. Ông He Fan, 1 chuyên gia kinh tế học ở Đại học Renmin, Bắc Kinh, gần đấy ước tính rằng 10% một vài công ty niêm yết ở Trung Quốc đủ nguyên tắc để bị coi là 1 DN xác sống, và sống vật vờ nhờ những đợt bơm máu liên tục từ phía chính phủ cũng như một vài ngân hàng.

Trong khi đấy ở Hàn Quốc, ngày 23/3 vừa qua hai ngân hàng nhà nước của Hàn Quốc là Ngân hàng Phát triển Hàn Quốc (KDB) và Ngân hàng Xuất Nhập khẩu đã hưởng ứng cho Tập đoàn cơ khí và đấyng tàu hãng xe Daewoo vay 1 khoản trị giá 2,6 tỷ USD và hưởng ứng hoán đổi nợ cho vốn chủ có để ngăn ngừa 1 khoản nợ xấu.

Câu hỏi đặt ra là vì nguyên nhân gì mà chính phủ phải gắng sức “cứu vớt” hãng xe Daewoo? Bởi vì trước đấy, nền kinh tế Hàn Quốc đã phải đấyn nhận tài liệu tập đoàn Hanjin phá sản nên đa số một vài ý kiến đều cho rằng nếu để thêm hãng xe Daewoo phá sản nữa sẽ đem lại 1 hậu quả kinh khủng đối có ngành công nghiệp đấyng tàu và vận tải hàng hải của nước này. Ngay sau khi một vài khoản vay được mở phân phối, một vài chuyên gia cảnh báo rằng nếu hãng xe Daewoo phá sản, sự mất mát có nền kinh tế của Hàn Quốc sẽ vô cộng lớn, vì tất cả ngành công nghiệp đấyng tàu có thể sụp đổ trong khi một vài tổ chức tài chính sẽ phải đối mặt có nhiều tổn thất Bên cạnh đấy.

Những “người khổng lồ” mới?

Hãng thông tấn Yonhap dẫn lời một vài nhà đánh giá cho rằng ngành công nghiệp vận tải các con phố biển của Hàn Quốc chưa “đứng vững” kể từ sự sụp đổ của Hanjin, khi mà một vài hãng còn lại chưa thể kế thừa địa điểm dẫn đầu mà đại gia tàu biển này để lại.

Một năm sau khi Hanjin đệ đơn xin bảo hộ phá sản, hãng Hyundai Merchant Marine Co. (HMM) tiếp quản địa điểm hãng vận tải biển lớn nhất Hàn Quốc. Tuy nhiên, HMM cộng một vài công ty nội địa khác vẫn gặp nhiều gặp khó trong nỗ lực tăng thị phần trên phân khúc toàn cầu, bất chấp những dấu hiệu cho thấy ngành vận tải biển đã bắt đầu khởi sắc có giá cước ghi nhận xu hướng tăng.

Kế hoạch thanh lý tài sản của Hanjin bao gồm việc rao phân phối cho đối thủ tranh giành trong và ngoài nước một vài tàu, cảng hàng hóa trên tuyến vận tải toàn cầu của hãng này, cộng một vài trụ sở khu vực và chi nhánh trên toàn địa cầu. Theo yêu cầu của giới chức Hàn Quốc, HMM và SM Line Corp. mua lại 1 phần trong đội tàu của Hanjin, song những tài sản cốt lõi của hãng – 9 tàu có sức chứa dao động 13.000 TEU – đã được phân phối cho công ty vận tải biển Maersk Line của Đan Mạch và Mediterranean Shipping Company (MSC) của Thụy Sỹ. (1 TEU tương đương có 1 container nguyên tắc 20 feets – chiếm dao động 39 m³ thể tích).

“Đại án” Hanjin - những bài học kinh tế giá trị toàn cầu - Ảnh 1.
Nếu hãng xe Daewoo phá sản, sự mất mát có nền kinh tế của Hàn Quốc sẽ vô cộng lớn

Các công ty vận tải biển trong nước cũng thất bại trong việc mua lại 71 tuyến vận tải toàn cầu do Hanjin điều hành. SM Line chỉ mua được 50 tuyến các con phố biển nối Mỹ-châu Á và liên Á. HMM và SM Line đã tiếp nhận hơn 10 cảng container của Hanjin ở trong nước và nước ngoài, nhưng cảng tiếp nhận hàng hóa lớn nhất của hãng ở Long Beach, New York đã được phân phối cho tập đoàn vận tải hàng hải lớn nhất địa cầu Maersk.

Một chuyên gia trong ngành bày tỏ sự đáng tiếc về chọn lọc không giải cứu Hanjin của giới chức Hàn Quốc, bởi công ty này có 1 lượng lớn một vài tài sản hữu hình và vô hình. Thậm chí có ý kiến bi quan hơn cho rằng chẳng thể gây dựng nên 1 đại gia vận tải biển có diện tích lớn như Hanjin nữa. Ông này cho rằng thật là đáng tiếc khi một vài cơ quan tài chính chọn lọc để Hanjin phá sản dựa trên góc độ tài chính mà không tham khảo đầy đủ một vài đặc điểm của ngành vận tải.

Các nhà quan sát cũng giải đáp rằng trọng tải của Hanjin và HMM đạt 1,05 triệu TEU tính đến cuối tháng 8/2016. Cùng kỳ 1 năm sau đấy, tổng tải trọng của HMM và SM Line đã giảm xuống còn 390.000 TEU. Trong khi đấy, phân khúc toàn cầu ghi nhận sự tranh giành khốc liệt hơn sau khi Hanjin “rời sân”, do một vài công ty vận tải biển danh tiếng địa cầu tăng cường năng lực thông qua một vài thương vụ sáp nhập-mua lại và mở rộng đội tàu.

Lời giải cho bài toán khó

Chắc chắn, sẽ có những cái giá phải trả khi buộc những công ty như hãng xe Daewoo phá sản. Tuy nhiên, 1 nghiên cứu kỹ của OECD nhấn mạnh rằng một vài công ty zombie đang cướp đi thời cơ của nhiều DN khỏe mạnh trong nỗ lực mở rộng phân khúc. Tác giả của công trình nghiên cứu kỹ còn chỉ rõ, ở 34 quốc gia tham dự diễn đàn OECD, sự tăng thêm của số lượng DN zombie trước cuộc khủng hoảng tài chính năm 2008 có liên quan tới lỗ hổng 2% trong đầu tư và 0,7% về mật độ việc làm.

Điều này buộc một vài chính phủ phải tính các con phố cải một vàih lĩnh vực công đang cồng kềnh của chính mình. Trung Quốc hiện đang chú trọng việc cải một vàih một vài DNNN, mà trong đấy lĩnh vực tư đấyng vai trò quan trọng. Bắc Kinh muốn dựa vào những DNNN giàu có như Bảo hiểm nhân thọ Trung Quốc hay tập đoàn Citic Group Corporation để giúp đỡ những DN lớn nhất đang gặp gặp khó. Đây là hình thức có chung, bằng một vàih “tiêm” vốn tư nhân vào một vài DNNN.

Trung Quốc kỳ vọng sẽ đẩy mạnh cải một vàih để cung cấp một vài mục tiêu tăng trưởng kinh tế đầy tham vọng và quản lý gánh nặng nợ công. Cách thức này cũng đã được phác thảo trong mục tiêu chính phủ năm 2015 của Bắc Kinh. Cụ thể, công ty Bảo hiểm nhân thọ Trung Quốc đã “đổ vào” Tập đoàn viễn thông thuộc có nhà nước China Unicom 12 tỷ USD vào tháng trước. Tuy nhiên, để cân bằng giữa “cơn khát” tiền mặt và nhu cầu kiểm soát, China Life chỉ được giữ 10,6% cổ phần và 3 trên 15 ghế trong hội đồng quản trị của China Unicom.

Một luật sư ở Bắc Kinh làm việc có Ủy ban Cải một vàih và Phát triển quốc gia Trung Quốc, cơ quan hoạch định kinh tế danh tiếng của nước này, đã nhận định rằng để cải một vàih DNNN thực sự có hiệu quả thì quyền có của những công ty này cần được phong phú hóa cả về nguồn vốn lẫn biện pháp quản lý, đồng thời củng cố quyền kiểm soát của Đảng đối có tài sản nhà nước và làm tăng khả năng tranh giành. Tuy nhiên, điều này sẽ khó thực hiện được do hiện vẫn thiếu 1 cơ chế nhằm khuyến khích một vài DN tư nhân đầu tư vào một vài công ty nhà nước. Do đấy, về căn bản đấy chỉ là việc sử dụng tiền mặt của 1 DNNN để gắng sức khôi phục lại 1 DNNN khác.

Trong khi đấy, những gì đang diễn ra ở châu Á có thể trở thành bài học đối có Mỹ. Trong nỗ lực nhằm khôi phục sản xuất trong nước, Tổng thống Donald Trump phải cẩn trọng để những quyết sách của chính phủ không làm một vàih tân chọn lọc phân khúc. Việc áp đặt thuế cao để chống lại hàng hóa sản xuất ở nước ngoài và giữ công ăn việc làm ở lại nước Mỹ có thể tạo ra những DN xác sống – hoặc cái gì tương tự như thế – chỉ có thể tồn ở dưới sự bao bọc của chính phủ. Bằng một vàih ngăn chặn công việc bị mất, ông Trump có thể có lại việc làm cho 1 số người nhưng lại tạo gánh nặng lên vai người tiêu dùng bởi sản phẩm giá cao. Kéo theo đấy, một vài cổ đông cũng chịu thiệt khi doanh thu của công ty giảm. Đây sẽ là 1 bộ phim kinh dị thực sự có một vài nền kinh tế, khi một vài DN zombie sẽ luôn tạo ra nhiều “zombie” hơn./.

Đào Chi Anh lần Thứ nhất trải lòng nguyên do The Kafe đấyng cửa: Có quá nhiều bên tham dự, 1 số chỉ muốn thổi phồng giá trị công ty để kiếm lời nhanh

Theo Phương Nga – Mai Ly

Pháp luật

Căn hộ Waterina Suites nằm trong dòng căn hộ đẳng cấp nằm trong trọng điểm hành chính quận 2 thuộc phường Thạnh Mỹ Lợi, đấy chính là sản phẩm liên doanh giữa Công ty Thiên Đức và Maeda Jimusho (Nhật Bản). Xem thêm tài liệu https://waterinasuites.info/#gia-ban-waterina-suites

Tìm hiểu thêm https://giakhanhland.vn/ban-can-ho-quan-9/

0 replies

Leave a Reply

Want to join the discussion?
Feel free to contribute!

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *