Một thập kỷ, hai thái cực ôtô nhập khẩu

Chặng một vài con phố 1 thập kỷ nhiều sóng gió của ôtô nhập khẩu Việt Nam được khởi đầu bằng “điểm nổ” 2009…

Như 1 chiếc xe xuyên rừng, phân khúc ôtô nguyên chiếc (CBU) nhập khẩu Việt Nam trải qua chặng một vài con phố 10 năm hết lập đỉnh lại xuống đáy.

Đỉnh và đáy

Theo thống kê của Tổng cục Hải quan, kim ngạch nhập khẩu mặt hàng này năm 2009 đạt gần 80.600 chiếc về lượng và trên 1,2 tỷ USD về giá trị, gần như ngang bằng so có sản lượng phân phối hàng của một vài loại ôtô sản xuất trong nước (CKD) khi bấy giờ.

Điểm nhấn đáng chú tâm là sự bùng nổ của ôtô nhập khẩu năm 2009 diễn ra trong bối cảnh nền kinh tế trong nước còn nhiều gặp khó do ít nhiều chịu ảnh hưởng bởi cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu 2008.

Đây cũng là GĐ mà câu chuyện tổng dung lượng phân khúc không ngừng nghỉ được một vài công ty sản xuất, lắp ráp ôtô nhắc đến như 1 điều kiện tối thiểu để có thể phát triển ngành công nghiệp ôtô nội địa.

Chính sự bùng nổ có nhân tố bất thường năm 2009 đã báo hiệu trước những trắc trở của phân khúc ôtô nhập khẩu GĐ sau đó.

Trong bức tranh phân khúc năm 2009, nét vẽ đậm nét nhất và cũng ít nhiều biểu hiện sự cẩu thả của ôtô nhập khẩu chính là hiện trạng trăm hoa đua nở. Giai đoạn này, có thể hình dung ra bối cảnh nhà nhà buôn xe nhập khẩu khiến cho lượng xe về nước quá nhiều. Khi sức mua chưa tương xứng, xe nhập khẩu bị tồn đọng khiến cho ôtô nhập khẩu, có những thời điểm, bị dồn cả ra bất kỳ những bãi đất trống ngoài trời nào.

Sự dư thừa ôtô nhập khẩu năm 2009, cộng có đó là hiện trạng xe tồn đọng trong điều kiện kém bảo quản dẫn đến chất lượng bị ảnh hưởng, đã trở thành tác nhân chính khiến kim ngạch nhập khẩu giảm không ngừng nghỉ 2 năm sau đó.

Báo cáo của Tổng cục Hải quan cho biết, sau “điểm nổ” 2009, lượng ôtô CBU về nước năm 2010 đã giảm 1 mạch 33,2% xuống còn 53.841 chiếc. Giá trị kim ngạch cũng giảm 22,9% xuống còn 978 triệu USD.

Sang năm 2011, lượng xe nhập khẩu giảm mạnh và một vài công ty buộc phải cắt lỗ bằng một vàih phân phối rẻ xe cũ, thậm chí có công ty lớn phải lập công ty vận tải taxi để tận dụng xe tồn kho. Thị trường bắt đầu ổn định hơn và vì vậy, kim ngạch nhập khẩu GĐ này bình phục trở lại, cụ thể là tăng nhẹ 1,4% về lượng và tăng 5,1% về giá trị kim ngạch so có năm 2010.

Tuy nhiên, đến năm 2012, kim ngạch nhập khẩu ôtô CBU lại tụt dốc không phanh xuống còn 27.400 chiếc và 615 triệu USD, giảm xấp xỉ 50% về lượng và giảm hơn 40% về giá trị so có năm trước đó.

Năm 2012 có thể coi là “đáy” của ôtô nhập khẩu GĐ từ năm 2009 đến năm 2017. Đáng chú tâm là ngay sau khi lập đáy, ôtô nhập khẩu lại bắt đầu thốc ga để vọt 1 mạch lên mức đỉnh từ trước tới nay vào năm 2015.

Theo báo cáo của Tổng cục Hải quan, kim ngạch nhập khẩu ôtô CBU năm 2013 đạt 35.800 chiếc và 753 triệu USD, tăng 30,6% về lượng và tăng 22,3% về giá trị so có năm trước. Đến năm 2014, một vài con số thậm chí được nhân đôi, đạt 71.000 chiếc và gần 1,6 tỷ USD.

Chưa dừng lại, đỉnh điểm của ôtô nhập khẩu đã được thiết lập vào năm 2015 khi lượng xe về nước vọt lên 125.500 chiếc, đạt giá trị xấp xỉ 3 tỷ USD. Đây là một vài mức kỷ lục của kim ngạch nhập khẩu ôtô CBU xét cả về lượng lẫn giá trị từ trước tới nay.

Nhưng cũng giống như khi lập đáy, sau đỉnh cao thì ôtô nhập khẩu lại không ngừng nghỉ đổ đèo. Nếu so sánh cộng kỳ sẽ thấy rất rõ đà sụt giảm. Cụ thể, mật độ sụt giảm về lượng của năm 2016 so có 2015 là 10%, năm 2017 giảm tiếp 13,6% và quý 1/2018 giảm đến 84%. Trong khi đó, giá trị kim ngạch cũng giảm lần lượt 20,2% của năm 2016, giảm 6,1% năm 2017 và giảm đến 75,8% vào quý 1/2018.

Chính sách “nắn dòng”

Nếu coi kim ngạch nhập khẩu ôtô CBU trong gần 10 năm trở lại đó như 1 chiếc xe thì những cú thốc ga đột ngột hay những cú đạp phanh dúi dụi rõ ràng là bất thường khi đặt trong bối cảnh phân khúc diễn ra lẽ thường. Tuy nhiên, hiện tượng lập đỉnh rồi lại xuống đáy của kim ngạch nhập khẩu ôtô CBU trong 1 thập niên vừa qua lại hoàn toàn dễ giải đáp.

Như đã đề cập ở trên, sự bùng nổ của ôtô nhập khẩu năm 2009 xuất phát từ hiện trạng trăm hoa đua nở. Thời điểm đó, một vài công ty chỉ cần cử người sang nước ngoài mua xe ở một vài đại lý là có thể nhập khẩu về nước để phân phối. Trong nước, một vài công ty thậm chí không cần phải có showroom mà chỉ cần thuê sân bãi chứa xe là cũng nghiễm nhiên tham dự phân khúc.

Tình trạng tự do nhập khẩu dẫn đến sự bất ổn của phân khúc, cộng có đó là ích lợi người tiêu dùng về một vài chế độ hậu mãi như bảo dưỡng, bảo dưỡng hay 1 khía cạnh khác, là sự ảnh hưởng tiêu cực đến ngành sản xuất trong nước. Đó chính là khởi nguồn cho nhu cầu quản lý nhà nước đối có ôtô nhập khẩu.

Kết quả là ngày 12/5/2011, Bộ Công Thương đã ban hành Thông tư số 20/2011/TT-BCT quy định bổ sung thủ tục nhập khẩu ôtô chở người loại từ 9 chỗ ngồi trở xuống.

 Một thập kỷ, hai thái cực ôtô nhập khẩu - Ảnh 1.

Tình trạng tự do nhập khẩu dẫn đến sự bất ổn của phân khúc đặt ra nhu cầu “nắn dòng” bằng một vài công cụ chính sách phân phối hàng.

Với một vài quy định về thủ tục ủy quyền chính hãng và đề nghị về cơ sở bảo dưỡng, bảo dưỡng đạt nguyên tắc, Thông tư 20 xem như 1 hàng rào kỹ thuật được dựng lên nhằm ngăn chặn hiện trạng tự do nhập khẩu ôtô.

Đó chính là câu trả lời cho cú đạp phanh dúi dụi của ôtô nhập khẩu năm 2012.

Khi phân khúc chỉ dễ làm bị kiềm chế bởi nhân tố kỹ thuật thì khi một vài nhân tố kỹ thuật được xử lý ổn thỏa, phân khúc ôtô nhập khẩu đã mau chóng tăng trở lại theo nhu cầu tiêu dùng. Một hình dung khác, Thông tư 20 như 1 chính sách phân phối hàng nhằm “nắn dòng” ôtô nhập khẩu để đưa phân khúc vào “quy củ”, cụ thể hơn là dồn về một vài công ty có diện tích lớn, đầu tư và kinh doanh có bài bản thay vì thả nổi như GĐ từ năm 2010 trở về trước.

Nền kinh tế phát triển ổn định giúp nhu cầu mua sắm ôtô tăng mạnh vào một vài năm 2014 và 2015. Không chỉ ôtô nhập khẩu, đó cũng là GĐ phát triển cực thịnh của cả một vài loại ôtô sản xuất, lắp ráp trong nước.

Sau khi đạt đỉnh vào năm 2015, kim ngạch nhập khẩu ôtô CBU lại bắt đầu giảm xuống. Tuy nhiên, sự sụt giảm này thuần túy chịu ảnh hưởng bởi một vài nhân tố phân khúc chứ không phải những tác động cụ thể từ chính sách phân phối hàng.

Năm 2016, thuế suất thuế nhập khẩu ôtô CBU từ một vài nước nội khối ASEAN giảm xuống còn 40% và đến năm 2017 giảm tiếp xuống còn 30%. Lẽ thường, thuế nhập khẩu giảm sẽ giúp phân khúc phát triển nhờ giá phân phối lẻ giảm. Song vấn đề năm ở chỗ, theo công đoạn thì đến năm 2018, thuế suất sẽ giảm tiếp về 0%, đồng nghĩa là xóa bỏ.

Chính công đoạn cắt giảm thuế theo Hiệp định Thương mại hàng hóa ASEAN (ATIGA) đã khiến cho người tiêu dùng đồng loạt dừng nhu cầu mua sắm để chờ đợi giá xe giảm.

Tuy nhiên, cũng chính công đoạn này lại đặt ra 1 nhu cầu “nắn dòng” khác từ chính sách phân phối hàng. Để hỗ trợ công nghiệp ôtô trong nước và ổn định phân khúc, cuối năm 2017, Chính phủ đã ban hành Nghị định 116 có một vài quy định siết chặt ôtô nhập khẩu. Nghị định 116 giống như 1 hàng rào kỹ thuật được nâng cấp so có Thông tư 20 của Bộ Công Thương vốn dĩ đã hết hiệu lực.

Những quy định khắt khe ở Nghị định 116 thậm chí khiến cho cả một vài hãng xe lớn cũng khó cung cấp. Theo nghiên cứu, tính đến thời điểm này mới chỉ có 10 hãng xe được chấp thuận Giấy chứng nhận chất lượng kiểu loại ôtô (VTA).

Đó chính là câu trả lời cho hiện trạng phân khúc gần như bị đóng băng trong GĐ quý 1/2018 và đến nay, cho dù thuế nhập khẩu ôtô từ một vài nước ASEAN đã giảm về 0%, sức mua ôtô trên phân khúc vẫn chưa thể khởi sắc.

Nhiều người kỳ vọng rằng, một vài lô xe nhập khẩu từ ASEAN sẽ ồ ạt về nước vào GĐ nửa cuối năm, có đó sẽ trở thành cứu cánh cho phân khúc năm 2018. Nếu giữ nguyên hiện trạng như từ đầu năm đến nay, 2018 dĩ nhiên sẽ trở thành “đáy” mới của ôtô nhập khẩu.

Việt Nam vẫn chưa chính thức bước vào GĐ ôtô hóa (motorization) và bởi thế, nhu cầu có của người dân là rất lớn. Tuy nhiên, theo Luật Đầu tư sửa đổi năm 2016, ôtô vẫn là mặt hàng kinh doanh có điều kiện. Vì vậy, khi phân khúc còn nhiều bất ổn và khi ngành công nghiệp ôtô trong nước vẫn cần được hỗ trợ thì việc một vài chính sách phân phối hàng được ban hành để “nắn dòng” ôtô nhập khẩu cũng là dễ hiểu.

 Một thập kỷ, hai thái cực ôtô nhập khẩu - Ảnh 2.
Một ngày ở đại công trường Vinfast: 6 tháng định hình giấc mơ xế hộp Việt

Theo Đức Thọ

VnEconomy

Căn hộ Waterina Suites nằm trong dòng căn hộ đẳng cấp nằm trong trọng điểm hành chính quận 2 thuộc phường Thạnh Mỹ Lợi, đó chính là sản phẩm liên doanh giữa Công ty Thiên Đức và Maeda Jimusho (Nhật Bản). Xem thêm tài liệu https://waterinasuites.info/#gia-ban-waterina-suites

Tìm hiểu thêm https://giakhanhland.vn/ban-can-ho-quan-9/

0 replies

Leave a Reply

Want to join the discussion?
Feel free to contribute!

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *