Uber, Grab, taxi truyền thống: Cuộc chiến đầu tiên thời 4.0

Tranh luận căng thẳng ở Bàn tròn trực tuyến, Vụ trưởng Vụ Vận tải, Bộ GTVT khẳng định, mọi điều kiện kinh doanh giữa taxi truyền thống và Uber, Grab đều bình đẳng, nhưng có Hiệp hội taxi Hà Nội, đấy là cuộc đấu không cân sức.

Những ngày qua, câu chuyện quản lý xe hợp đồng điện tử như Uber, Grab lại tiếp tục nóng bỏng trên mhững diễn đàn. Các cuộc tranh luận càng ngày càng phát triển thành gay gắt hơn bởi gần đấy Bộ Giao thông vận tải đã đề xuất việc cấm dịch vụ đi chung xe, Thành phố Hà Nội đề xuất cấm xe Uber, Grab ở 1 tuyến và giới hạn số đầu xe…

Với nhiều ý kiến trái chiều bởi thế, chuyên mục Bàn tròn trực tuyến của VietNamNet tổ chức kỳ này có chủ đề : “Uber, Grab: Khởi nguồn cuộc chiến taxi thời đại 4.0 và thách thức nào cho mhững nhà quản lý?”

Chương trình thảo luận có 3 vị khách mời:

– Ông Trần Bảo Ngọc, Vụ trưởng Vụ Vận tải, Bộ GTVT

– Ông Đỗ Quốc Bình, Chủ tịch Hiệp hội taxi Hà Nội

– TS Nguyễn Đức Thành, Viện trưởng Viện Nghiên cứu kinh tế và chính sách phân phối hàng, Đại học Kinh tế, Đại học Quốc gia HN.

Theo dõi cuộc thảo luận ở mhững video sau:

Video 1:

Video 2:

Taxi truyền thống: cuộc đấu không cân sức

Nhà báo Phạm Huyền:Cách đấy không lâu, 5 tháng trước, Vietnamnet đã tổ chức bàn tròn trực tuyến về quản lý Uber, Grab nhìn từ góc độ của chính sách phân phối hàng thuế nhưng hôm nay, chủ đề chính kỳ này là bàn về mhững vấn đề liên quan đến điều kiện kinh doanh và góc nhìn từ bài toán quản lý giao thông thành thị.

Uber và Grab có mặt ở Việt Nam từ năm 2013 và chính thức có sự hiện diện ở ở Việt Nam vào năm 2014. Nhìn lại 4-5 năm qua, sự có mặt của 2 hãng này cũng đã tạo ra những sự chuyển biến nhất định trong phân khúc vận tải taxi. Câu hỏi Thứ nhất xin gửi tới TS Nguyễn Đức Thành, 1 chuyên gia kinh tế phản biện rất sâu về vấn đề này, ông nghĩ như thế nào về sự được và mất khi kể từ khi có Uber và Grab xuất hiện ở Việt Nam?

TS Nguyễn Đức Thành: Theo tôi, Uber, Grab xuất hiện đã làm mhữngh tân toàn bộ phân khúc vận tải và đến giờ, sự mhữngh tân nhiều đến nỗi taxi truyền thống nhận ra rõ sức ảnh hưởng đến thị phần mình, kéo theo mhững cuộc tranh luận rất mạnh giai đoạn này.

Nhìn về ích lợi, Thứ nhất nhìn từ khía cạnh của người tiêu dùng, họ đã được lợi nhiều bởi chính sách phân phối hàng giá cả, chủ động cung lối đi, biện pháp di chuyển an toàn, không cần sử dụng tiền mặt và không phải lo lắng quá nhiều về nhân thân người lái xe taxi bởi đã có data tài liệu.

Ngược lại, đối có taxi truyền thống, rõ ràng họ đã bị ảnh hưởng và ảnh hưởng là chủ yếu theo hướng tiêu cực. Bởi dễ làm là phân khúc chỉ có bởi thế, bỗng có 1 nhóm khác vào tranh giành trong khi, người tiêu dùng lại phong phú hoá chọn lọc của mình. Vì thế, mhững hãng taxi có phản ứng khác nhau. Có hãng thì mhữngh tân để tốt hơn, cập nhật thêm mhững phần mềm, nhưng có những hãng lại phản đối rất mạnh mẽ.

TS Nguyễn Đức Thành. Viện trưởng Viện VERP

Đối có chính mhững lái xe, sự ảnh hưởng dường như phức tạp hơn. Với những người tham dự lái taxi Thứ nhất, họ làm việc luôn có Uber, Grab, 1 số lái xe taxi truyền thống chuyển sang… Việc chọn lọc của mhững lái xe khi này dựa hoàn toàn trên những lợi ích mà họ nhận ra được.

Đối có khu vực Nhà nước, cũng này đặt ra sức ép quản lý như thế nào, lợi ích của mình trong việc thu thuế như thế nào, có kiểm soát được vấn đề không, có chắc chắn được an ninh, an toàn cho người tiêu dùng không? Đó là những bài toán mà sự xuất hiện của Uber, Grab đã đặt ra cho mhững nhà quản lý phải trăn trở, nghiên cứu kỹ, thậm chí bị phê phán, hiểu nhầm từ dư luận xã hội, từ chính mhững lái xe taxi.

Tôi nghĩ rằng, sự xuất hiện của mhững loại hình mới này sẽ còn tiếp tục làm mhữngh tân phân khúc và càng ngày càng mhữngh tân sâu sắc hơn.

Nhà báo Phạm Huyền: Phải nói rằng, kể từ khi Uber, Grab vào Việt Nam, đấy thực sự là những trải nghiệm thú vị đối có người tiêu dùng. Đó cũng là 1 phép thử đối có mhững hãng taxi truyền thống trong tranh giành hay đối có mhững cơ quan quản lý Nhà nước trước 1 hiện tượng mới.

Thưa ông Đỗ Quốc Bình, vậy từ góc độ của doanh nghiệp trong cuộc, phải chăng hai hãng này xuất giai đoạn này Việt Nam đã tạo ra sức ép gây gặp khó, tác động xấu tới phân khúc taxi truyền thống? Đã có hãng taxi rất lớn thì tuyên bố là đứng trước nguy cơ phá sản. Thực hư vấn đề này như thế nào?

Ông Đỗ Quốc Bình: Có nhiều mhữngh nhìn về vấn đề này. Với mhững doanh nghiệp taxi, như ông Thành vừa nói, cũng chia ra nhiều nhóm phản ứng khác nhau. Có nhóm thấy rằng, cuộc sống dĩ nhiên phải đi lên, công nghệ càng càng ngày càng phát triển, phải tranh nhau, làm sao hướng tới cái tốt nhất cho người tiêu dùng. Họ đấyn chờ, họ sẵn sàng tranh giành.

Có nhóm chậm hơn, chậm đi theo công đoạn phát triển của công nghệ khi mà mhững dịch vụ của Uber, Grab, chúng tôi gọi là taxi phi truyền thống vào Việt Nam.

Ông Đỗ Quốc Bình, Chủ tịch Hiệp hội taxi Hà Nội

Tuy nhiên, phải sau 17 tháng thí điểm 2 loại hình dịch vụ trên, phân khúc taxi mới bắt đầu xảy ra rất nhiều việc liên quan tới mhững phản ứng của doanh nghiệp taxi. Thứ nhất là vì ảnh hưởng tới thị phần, thứ hai là điều kiện kinh doanh khác nhau nên có phản ứng nhưng dù có phản ứng, tựu chung lại, tôi khẳng định lớn nhất là phản ứng chính sách phân phối hàng, chứ không phải là phản ứng liên quan đến 1 đối tượng cụ thể.

Vì chúng tôi nghĩ là, hôm nay có thể có 1 taxi phi truyền thống là Uber, mai là Grab, ngày kia có thể là loại hình mới gì đấy… lại vào Việt Nam. Chúng tôi cho đấy là những chuyện rất lẽ thường.

Chúng tôi chỉ muốn tranh giành lành mạnh, mong muốn chính sách phân phối hàng chắc chắn việc này. Vì giai đoạn này, chính sách phân phối hàng không chắc chắn tranh giành không lành mạnh nên mới có chuyện, sau 17 tháng thí điểm Uber, Grab, số lượng xe taxi bùng nổ lên tới con số 40.000 xe. Trong khi mhững hãng taxi đã bị hạn chế số xe từ mhữngh đấy cả chục năm rồi.

Rõ ràng, đấy là cuộc đấu không cân sức. Chính vì không cân sức, 1 bên sử dụng mhữngh khác so có làm việc thuần tuý kinh doanh. Kinh doanh là có tính lời lãi nhưng ở đấy, họ không tính đến lời lãi (Uber, Grab- PV) thì dĩ nhiên, mhững hãng taxi có việc bị trói buộc quá nhiều điều kiện kinh doanh thì sẽ bị mất thị phần.

Đến nay, chúng tôi ước tính thị phần đã bị mất dao động 30-40%. Điều này dẫn tới thảm cảnh cho mhững lái xe, là những người lái cho mhững hãng taxi truyền thống, có những người đầu tư xe, có những người chạy thuê… rơi vào tâm lý bất ổn. Bởi vì, sự tranh giành này ảnh hưởng đến nồi cơm của họ.

Tiếp theo, đối có 40.000 người đã đầu tư vào 40.000 xe, rồi sẽ ra sao giả dụ chương trình thí điểm Uber, Grab bị đô thị ngừng lại? Chúng ta phải để cho xã hội nhìn thấy bức tranh toàn cảnh, chứ không phải để cho xã hội chỉ nhìn vào 1 nhân tố là công nghệ được.

Làm thế nào, phải chắc chắn đúng như Thủ tướng có chỉ đạo trong văn bản 1850, bảo đảm quản lý nghiêm ngặt, bảo đảm tranh giành lành mạnh, thu thuế đầy đủ, ích lợi của người tiêu dùng, trong đấy, đối có doanh nghiệp, cũng phải bảo đảm làm sao họ tồn ở và phát triển. Phải tính, phải cân nhắc, phải tham khảo những cái mất và tôi cho là, cái mất đấy nhiều hơn là được.

Bộ GTVT: cuộc chiến taxi vốn dĩ bình đẳng từ năm 2008

Nhà báo Phạm Huyền: Như vậy, theo ông Bình thì những sự bất hợp lý đang tồn ở ở phân khúc taxi, lỗi là do chính sách phân phối hàng quản lý chứ không phải do chính mình Uber, Grab.

Băn khoăn này xin chuyển đến ông Trần Bảo Ngọc, Vụ trưởng Vụ Vận tải. Ông nghĩ thế nào về chia sẻ này của doanh nghiệp taxi truyền thống, rằng lý do lớn nhất là do quản lý?

Ông Trần Bảo Ngọc, Vụ trưởng Vụ Vận tải, Bộ GTVT

Ông Trần Bảo Ngọc: Tôi cho rằng, chúng ta phải định danh được đối tượng quản lý của chúng ta là ai? Giữa taxi truyền thống và mhững xe hợp đồng đang áp dụng công nghệ phần mềm mới, trong đấy có Uber, Grab thì mhững điều kiện kinh doanh đã bình đẳng chưa?

Tôi muốn nói rằng, Luật Giao thông đường bộ đã có từ năm 2008, kế thừa của mhững Luật Giao thông đường bộ trước đấy. Các điều kiện kinh doanh vận tải của mhững xe taxi truyền thống và xe hợp đồng tạm gọi là truyền thống khi chưa gắn 1 phần mềm nào vốn đã bình đẳng rồi. Nó bao gồm những điều kiện chung ở Điều 13, Nghị định 86 và những điều kiện riêng mà đặc biệt taxi có hoặc đặc biệt xe hợp đồng có.

Ví dụ, cả hai loại hình này đều có quy định phải đăng ký kinh doanh vận tải do Sở GTVT cấp phép, phải có lái xe chắc chắn nguyên tắc về bằng cấp, sức khoẻ…, xe phải chắc chắn mhững điều kiện môi trường và an toàn kỹ thuật, được đăng kiểm và điểm thứ 4 là xe phải được gắn mhững thiết bị giám sát hành trình.

Còn về mhững quy định riêng, xe taxi theo định nghĩa trong Luật là phải có đồng hồ. Khi hành khách lên xe, dựa vào đồng hồ để biết phải trả bao nhiêu tiền, đồng hồ phải chính xác nên phải có niêm phong kẹp chì.

Còn có xe hợp đồng, khác ở chỗ là khi khách lên xe là đã có thoả thuận trước có chủ xe rồi. Ví dụ, tôi từ đấy lên bờ Hồ, biết trước rằng sẽ mất 30.000 đồng thì lái xe có đi lòng vòng cũng không quan tâm nữa, chỉ trả 30.000 đồng thôi. Vì thế, nếu quy định thêm đồng hồ cho xe hợp đồng là không cần thiết nữa.

Cũng trong đặc biệt riêng của xe hợp đồng, mỗi chuyến hành trình chỉ được ký 1 hợp đồng thôi. Tôi xin giải đáp sau.

Tôi muốn nhấn mạnh rằng, điều kiện kinh doanh đối có xe taxi truyền thống và xe hợp đồng là bình đẳng từ năm 2008, khi chưa có Uber, Grab xuất hiện ở Việt Nam.

6 năm sau, khi Uber, Grab vào Việt Nam, Bộ GTVT vận tải nghiên cứu kỹ và mời họ đến làm việc. Uber nói rằng, họ là đơn vị cung cấp phần mềm chứ không phải đơn vị kinh doanh vận tải.

Trước 1 làn sóng của cuộc mhữngh mạng 4.0, trong đấy cốt lõi của nó là trí tuệ nhân tạo, internet vạn vật, robot… thì Uber, Grab chính là 1 minh chứng rõ nét cho làn sóng này vào Việt Nam. Mình phải đấyn nhận.

Chúng tôi đã thảo luận có Uber, mời họ tham dự vào toàn bộ mhững lĩnh vực vận tải ở Việt Nam (5 lĩnh vực theo Luật), làm thế nào để nó tốt lên và đừng làm mhữngh tân bản chất của nó. Uber và Grab đều nhận lời.

Nhà báo Phạm Huyền và ông Trần Bảo Ngọc, Vụ trưởng Vụ Vận tải, Bộ GTVT

Sau đấy, họ bắt đầu nghiên cứu kỹ, chọn lọc mhững loại hình như xe cố định, xe taxi hay xe hợp đồng… Cuối cộng, Grab đã tự phân loại mình vào loại hình taxi có phần mềm Grabtaxi. Xe này vẫn chạy lẽ thường, dùng phần mềm để gọi xe và tính tiền theo hợp đồng. Như vậy, xe taxi vẫn xe taxi lẽ thường và phần mềm Grab khi đấy chỉ là áp dụng kết nối nhanh, như phone di động thôi. Vậy thì khi đấy, Bộ GTVT quy định thêm nữa làm gì?

Trong trường hợp đấy, anh có được làm việc ở Việt Nam hay không? Bộ Kế hoạch đầu tư sẽ trả lời câu hỏi đấy. Anh có đấyng thuế hay không? Bộ Tài chính sẽ trả lời câu hỏi đấy. Anh có chuyển tiền ra nước ngoài hay không? Ngân hàng Nhà nước sẽ trả lời câu hỏi đấy. Và anh có đăng ký tên miền và 1 loạt mhững áp dụng phần mềm thông minh hay không thì đấy là câu hỏi dành cho Bộ Thông tin và truyền thông phải trả lời.

Còn đối có bộ GTVT, chúng tôi cực kỳ hoan nghênh.

Sau này, khi Grab nghiên cứu kỹ mhững làm việc vận tải của Việt Nam, đã phát hiện ra có thêm loại hình xe hợp đồng mà từ trước tới nay, hai bên chuyển nhượng bằng giấy chậm quá. Ví dụ tôi muốn ký có anh Thành mà anh Thành lại đang đi công tác, cứ phải đời. Do đấy, họ mới đề xuất, giờ thay hợp đồng bằng giấy bằng hợp đồng điện tử được không? Chúng tôi nghiên cứu kỹ và hỏi mhững bộ ngành liên quan thì đều thấy, mhững bộ ngành ủng hộ cả.

Chính vì vậy, quay lại điều kiện kinh doanh trong Nghị định 86, chúng tôi thấy vẫn quy định xe hợp đồng là hợp đồng ký bằng văn bản giấy. Vì vậy, chúng tôi đã đưa ra việc thí điểm là bởi thế. Nếu Nghị định 86 nêu thẳng hợp đồng là hợp đồng điện tử cũng được, thì đã không cần thí điểm Uber, Grab.

Cho nên, ở đấy, Bộ GTVT thí điểm Uber, Grab là trên cơ sở được Thủ tướng nhận lời, thay thế hợp đồng điện tử bằng hợp đồng giấy trước đấy để hiệu quả hơn, chứ không làm mhữngh tân bản chất vấn đề vận tải.

Do đấy ở đấy, không có xe taxi Uber, không có xe taxi Grab, dễ làm nó là phần mềm kết nối nhanh thôi. Chúng tôi đã xin ý kiến, thi công dự thảo Quyết định 24 thi công khung pháp lý sơ bộ cho vấn đề này, quy định rất rõ trách nhiệm của đơn vị cung cấp phần mềm như thế nào, đơn vị kinh doanh vận tải là ai?

Nếu là xe hợp đồng lẽ thường, hộ kinh doanh cá thể cũng được tham dự, nhưng vì đấy là quá trình thí điểm, chúng tôi đã đưa ra quy định, Uber, Grap, hay mhững đơn vị phần mềm tương tự sẽ chỉ được đưa vào đối có mhững đơn vị kinh doanh vận tải, là doanh nghiệp và hợp tác xã.

Bàn tròn trực tuyến về Uber, Grab và taxi truyền thống ở Vietnamnet

Thứ hai là, xe taxi lẽ thường có niên hạn sử dụng ngắn hơn nên chúng tôi cũng quy định, mhững xe Uber, Grab cũng phải có niên hạn sử dụng bằng taxi, là 8 năm ở Hà Nội, Tp HCM và mhững tỉnh thành khác là 12 năm.

Như vậy, điều kiện cho mhững xe Uber, Grab rất nghiêm ngặt.

Tất nhiên, sau khi cung cấp đầy đủ mhững điều kiện kinh doanh của 1 đơn vị kinh doanh vận tải truyền thống rồi, họ còn chịu quản lý bởi phần mềm Uber, Grab nữa. Hàng tháng, Uber, Grab phải báo cáo về Bộ GTVT, Sở GTVT theo 1 mẫu, nêu rõ ký hợp đồng có đơn vị kinh doanh vận tải nào, bao nhiêu xe, thậm chí bao nhiêu cuốc xe đã đi?

Bộ Tài chính rất hoan nghênh quy định này, vì trước đấy, người ta ký bằng văn bản, rồi cất vào ngăn kéo, ai đi kiểm tra được? Còn ở đấy, ký hợp đồng điện tử rồi, nên lưu vết trên mạng, chẳng thể xoá được. Vì đã có quy định, khi nào Bộ, Sở truy vập vào mạng là phải thấy được.

Như vậy, bằng tài liệu đấy, cơ quan thuế quản lý thuận lợi hơn, từ đấy ra cụ thể mhững cuốc xe và truy ra được lương thực. Trong mhững mối quan hệ này, người chịu trách nhiệm chính vẫn là mhững đơn vị kinh doanh vận tải, trước đấy như thế nào, giờ vẫn thế.

Vai trò của Uber, Grab, chỉ là trung gian trong kinh doanh tiên tiến. Ngày nay, người ta chỉ tập trung trong chuỗi sản xuất kinh doanh tiên tiến, khâu nào tạo ra giá trị tăng lên cao và thuộc chuyên môn cao thì người ta sẽ làm. Cái nào ngoại khu làm tốt hơn thì sẽ đi thuê.

Trường hợp này, có thể hiểu bản chất chính là mhững đơn vị kinh doanh vận tải taxi đang thuê ngoại khu 1 dịch vụ kết nối nhanh hơn, để tính toán được xe nào đến đấyn khách thì lợi ích nhất và họ trả tiền cho dịch vụ thuê ngoài đấy. Nếu như chúng ta không nhận lời thuê ngoài đấy thì khái niệm logictis sẽ không phát triển. Đó là xu thế của địa cầu.

Cho nên, Uber, Grab không có trách nhiệm về xe, cái xe như thế nào là do chủ xe phải chịu trách nhiệm. Họ cũng không có trách nhiệm đối có lái xe, vì lái xe là do đơn vị vận tải chịu trách nhiệm. Họ chỉ chịu trách nhiệm về phần cung cấp tài liệu thôi, như đang cung cấp mà ngừng, hoặc đáng lẽ điều xe tới điểm A thì lại điều tới điểm B… thì không được.

Như vậy, theo Luật Giao thông đường bộ, Nghị định 86, Thông tư 63, tôi khẳng định là mhững điều kiện kinh doanh giữa mhững xe taxi và xe hợp đồng này là bình đẳng. Các xe hợp đồng nhờ áp dụng công nghệ phần mềm mới nên được quản lý nghiêm ngặt hơn.

Nhà báo Phạm Huyền: Vậy nhìn chung, xin ông khẳng định rõ lại, mhững xe Uber, Grab là dịch vụ vận tải hay công nghệ?

Ông Trần Bảo Ngọc: Họ chính là dịch vụ công nghệ. Còn công nghệ đấy đưa vào đơn vị vận tải nào thì đơn vị vận tải đấy có trách nhiệm trả phí cho họ và có trách nhiệm tới cộng có hành khách.

TS Nguyễn Đức Thành: Tôi nghĩ rằng, diễn giải của ông Ngọc khá rõ ràng, hay và nếu mhững nhà quản lý đều nhìn vấn đề rõ ràng, thông suốt bởi thế, hợp pháp, hợp lý bởi thế là rất chuẩn.

Tôi cũng đồng tình góc nhìn, ở đấy, mhững doanh nghiệp như Uber, Grab không tham dự vận tải, chỉ là người môi giới cung cấp dịch vụ và dịch vụ đấy cực kỳ hiệu quả. Bất cứ ai có nhu cầu di chuyển đều có thể ký hợp đồng có nhau mà không phải mất công sức quá nhiều cho việc đi tìm kiếm hợp đồng và phải chứng minh xe tốt, nhân thân tốt.

Với băn khoăn của chị Huyền, tôi cũng cho rằng, Uber, Grab cung cấp dịch vụ phần mềm để cho việc ký hợp đồng thuê xe phát triển thành tốt hơn và chỉ như thế thôi.

Taxi truyền thống: Được ít, mất nhiều

Nhà báo Phạm Huyền: Phải nói rằng, nỗ lực của Bộ GTVT trong 4-5 năm qua để đưa loại hình Uber, Grab vào khuôn khổ pháp lý là đáng ghi nhận. Nhưng chúng ta cũng không quên mhững gặp khó giai đoạn này của xe taxi truyền thống là có thật.

Vậy, thưa ông Bình, ông nghĩ như thế nào khi cả ông Ngọc và ông Thành đều đồng tình rằng, môi trường kinh doanh trong phân khúc taxi đều đã bình đẳng? Và nếu bình đẳng, vì lý do gì mà mhững hãng xe vẫn đang đi xuống?

Ông Đỗ Bình Quốc: Tôi cho rằng, chúng ta chưa định danh được, Uber, Grab ở đấy là gì? Dịch vụ này bản chất là dịch vụ vận tải. Vì họ đòi hỏi lái xe phải đem lý lịch lên, nếu chỉ là phần mềm công nghệ thì việc gì phải đòi hỏi bởi thế? Họ đòi hỏi trong trường hợp vi phạm thì phạt tính có lái xe bằng tiền… Họ cũng can thiệp sâu bằng phần mềm tính giá cước. Đáng lẽ giá phải của người phân phối dịch vụ vận tải, là nơi có cái xe chạy. Nhưng ở đấy, giá lại do 1 phần mềm quy định chung toàn bộ. Khi quy về 1 giá bởi thế, xe ông A, ông B đều bị quy định 1 giá bởi thế thì đấy là độc quyền.

Quay trở lại bài toán thí điểm Uber, Grab, mhững đơn vị của chúng tôi đều đề nghị, nếu thí điểm thì số lượng xe phải hạn chế, phải định ngay từ đầu số lượng xe tham dự thí điểm là bấy nhiêu thôi. Nhưng lời kiến nghị bởi thế đã không tới cơ quan chính sách phân phối hàng.

Khi đô thị HCM, Hà Nội đề xuất phương án thí điểm dừng lại chỉ cỡ 1.000 xe, tức là thí điểm là phải thử bởi thế, chứ không phải sau 17 tháng, số xe lên tới 40.000 xe.

Ông Đỗ Quốc Bình (ngoài cộng bên phải) có nhiều tâm tư về tranh giành trong phân khúc taxi có Uber, Grab

Tôi cũng nói rằng, giai đoạn này không ai biết số lượng xe Uber, Grab thực sự là bao nhiêu? Đối có sở GTVT Hà Nội, theo đúng quy định là hàng tháng, họ phải báo cáo, nhưng con số thật, không ai biết?

Phía Sở đã khẳng định là không biết, còn phía Bộ cũng đưa ra thông báo, biết rằng mhững con số là vênh nhau. Số lượng xe như ở Tp HCM báo là không đúng.

Chúng tôi biết điều ấy là vì, căn cứ vào số tem Grab, của Uber xuất ra thì biết. Nhưng con số của mhững cơ quan quản lý lệch nhau rất lớn. Nếu tính ra, con số lệnh nhau cả hàng chục ngàn. Thậm chí, trong 1 cuộc họp vừa qua, phía đơn vị Uber, Grab đều nói là chúng tôi không công bố.

Rõ ràng, anh phải tuân thủ chứ? Tôi không thấy 1 đơn vị quản lý vận tải nào, nếu vi phạm điều đấy, Sở quản lý rất kỹ. Xe taxi quản lý từ từng phù hiệu 1, trong khi xe hợp đồng, lại không nắm được số xe.

Rồi chúng ta cũng không biết về doanh thu, về thuế nộp. Thực tế, con số thuế tôi biết họ nộp (Grab) có 5,8 tỷ thôi, doanh thu 120 tỷ. Thế thì, 3 năm liền kinh doanh, đối có 1 đơn vị nộp có 5,8 tỷ thì đấyng góp như thế nào? Đối có 1 hãng taxi lẽ thường ở Đà Nẵng, trong 1 năm có 2 đơn vị, 800 xe, 1 năm nộp ngân sách hơn 80 tỷ đồng rồi.

Vậy thì tiền nộp ngân sách ở mhững xe hợp đồng đi đâu?

Tôi nghĩ rằng, mhững vấn đề được Thủ tướng đề nghị ở văn bản 1850 là nhìn xa trông rộng. Các cơ quan quản lý phải dựa vào đấy chứ? Ví dụ, thí điểm nhưng phải chắc chắn mhững điều kiện, có chắc chắn được không? Có chắc chắn quản lý nghiêm ngặt hay không? Nhưng quản lý nghiêm ngặt mà lại không biết số lượng, quản lý nghiêm ngặt mà không biết ngân sách thu được bao nhiêu?

Tôi cho là thu được 1 tí ti bởi thế, người dân thì được 1 chút, nhưng còn lại, xã hội được cái gì? Chúng ta chắc chắn an sinh xã hội như thế nào? Có chắc chắn tranh giành lành mạnh không? Lành mạnh thì vì lý do gì mà, 1 bên thì khống chế số lượng, 1 bên thì không? Chỗ thì bị cấm, chỗ thì không? Tại sao lại có những việc điều kiện kinh doanh ngặt nghèo, phù hiệu mà không thấy có sẽ bị phạt rất nặng, còn 1 bên thì không có.

Tôi khẳng định là, mhững xe Uber, Grab ở Hà Nội, phù hiệu thường cất đằng sau, đâu đấy. Thậm chí số lượng xe vào hệ thống, chạy thử 2-3 tuần, không ai biết. Vậy thế có gọi là quản lý nghiêm ngặt không?

Chính sách đưa ra thì mục tiêu phải là quản lý, kiểm soát nghiêm ngặt. Như vậy, tranh giành lành mạnh ở đấy là tôi không thấy có. Ví dụ thêm về việc hàng tháng, chúng ta đã có tổng kết hàng tháng chưa, về việc bao nhiêu xe gây tai nạn? Tôi không hiểu.

Trong khi, đối có taxi truyền thống, đều phải có Ban An toàn giao thông, có khẩu hiệu “Tính mạng con người là trên hết” chứ không phải là giá là trên hết. Các hãng taxi đều phải có 1 Ban An toàn giao thông bởi thế, thường ngày phải kiểm tra xe rất nghiêm ngặt, từ đảo lốp, thay dầu, vì người ta sợ gây ra tai nạn.

Chính vì mhững hãng taxi đều nghĩ đến chắc chắn kinh doanh, tồn ở, tiếp tục tái đầu tư, ngày nào qua bộ đàm cũng phải nhắc đến tính mạng con người.

Tôi chưa thấy 17 tháng thí điểm, bao nhiêu xe hợp đồng đã vi phạm thời gian 4 tiếng lưu hành liên tục, rồi bị xử lý rút giấy phép như xe taxi truyền thống, rồi thu phù hiệu? Rồi bao nhiêu xe gây tai nạn?

Bởi vì, đối có mhững doanh nghiệp đa quốc gia, người ta quan tâm chuyện khác. Không phải là giá, họ sẵn sàng đốt tiền, hạ giá tiếp… để lôi kéo người tiêu dùng, lôi kéo lái xe chạy, vì mục đích tăng định danh giá trị của doanh nghiệp lên. Như vậy, hai mục đích rất khác nhau.

Do vậy, vấn đề là ở chính sách phân phối hàng. Vì có mhữngh nhìn của nhà quản lý bởi thế, tôi phân tích là được ít. Tôi không thiên về bên nào mà nhìn tổng thể, cái được dành cho dân ít, hậu quả để lại sẽ rất lớn.

(Còn tiếp)

Kỳ 2: Tụt hậu sau Uber, Grab, taxi truyền thống bế tắc

Theo Phạm Huyền – Video: Huy Phúc, Bạt Tuấn, Đức Yên, Xuân Quý, Thuý Hồng

Vietnamnet

Căn hộ Waterina Suites nằm trong dòng căn hộ đẳng cấp nằm trong trọng điểm hành chính quận 2 thuộc phường Thạnh Mỹ Lợi, đấy chính là sản phẩm liên doanh giữa Công ty Thiên Đức và Maeda Jimusho (Nhật Bản). Xem thêm tài liệu https://waterinasuites.info/#gia-ban-waterina-suites

Tìm hiểu thêm https://giakhanhland.vn/ban-can-ho-quan-9/

0 replies

Leave a Reply

Want to join the discussion?
Feel free to contribute!

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *